当前，包括地铁、地面公交在内的公共交通建设和运营成本居高，成为很多地方制约公共交通可持续发展的瓶颈。如何让公共交通发展不缺钱、有后劲儿？如何让公共交通为城市注入新的活力？在美国、日本、新加坡等国家及我国香港获得成功的TOD理念以及土地价值捕获方式，为我们开启了一扇窗。

公共交通维护与持续运营如何获得更充足的资金？未来公共交通在城市发展中应扮演什么角色，是作为配套还是引导城市发展？11月1日，国家发展和改革委员会综合运输研究所与世界银行主办的公交引导城市转型及土地价值支持公交融资研讨会在北京召开，与会专家、学者就公共交通引导城市发展（TOD）如何在我国实施、土地价值捕获如何让公共交通可持续发展等问题展开讨论。

国家发展和改革委员会综合运输研究所所长郭小碚表示，利用公共交通枢纽或某节点的土地协同开发的增值部分，反哺公共交通运营与再建设，这种捕获土地价值的方式可以让公共交通具有可持续发展的资本和能力；只有公共交通充满活力，由公共交通引导发展或重塑的城市才能更具活力。

用公共交通引导城市发展

TOD是一种在公交车站或枢纽周围进行高密度土地混合开发的模式，提倡在交通枢纽周边开发各种城市服务设施、办公场所、零售商店和住房，集聚大量客流，并通过合理有效的公交线路设计和步行系统建设，促进公交和非机动化出行。

世界银行首席城市专家铃木宏明介绍，TOD在美国、日本、新加坡等国家已经取得成熟经验，这些经验表明，在公共交通站点周边区域的土地应当协同发展，如香港和东京通过发展物业和地铁上盖开发产生的经济效益，获取价值收益，反哺公共交通建设和运输；哥本哈根和新加坡则通过公共交通建设，重塑城市发展走向。

在我国，长期以来，大多城市采用“发展引导服务”的模式，即先建城市或大型社区，再将公共交通作为配套加以建设。这样一来，公共交通的功能被弱化，随之带来城市无序扩张、机动车增长难以控制、城市交通堵塞严重等诸多问题，削减了城市活力和发展动力。

当然，我国也不乏TOD理念成功运用的案例，深圳就是其中之一。

中国城市交通规划学术委员会副秘书长、深圳市城市交通规划设计研究中心技术委员会主任林群表示，TOD理念让他们更坚定地坚持：城市功能一定要与轨道枢纽特别是高铁枢纽相协调，因此，轨道枢纽选址特别重要，要同时考虑城市功能等级匹配、完善时序等多方面要素，一旦错位，城市功能难以完善，再想调整，则要付出更大代价。深圳在京广深高铁枢纽选址时，充分运用TOD理念，与铁路部门协商将铁路引入市中心，最终将高铁站定在深圳中心区——福田区，建设地下火车站。

    林群介绍，在构建高铁站周边交通系统时，深圳充分运用TOD理念，在周边进行集办公、商务、购物、休闲等多功能于一体的土地混合开发，构建合理的轨道交通衔接路线、地面公交路线、人行步道系统。一方面，最大程度地突出和强化了深圳一级商业中心的功能，引导各种要素进一步集聚；另一方面，通过完善的公共交通和步道系统建设，避免了机动化所致的交通拥堵。

疏导与集聚同等重要。深圳福田高铁站出入口逾30个，同时有5条地铁与该高铁站衔接，使客流既能聚又能疏。